Jak wygląda podróżowanie elektrykiem po Polsce i czy da się wystartować w Rajdzie Latarników elektrycznym motocyklem? Cześć, mam na imię Radek i w ubiegłym roku moim HD Livewire wybrałem się z Krakowa nad morze. Za namową Mariusza Tiahnyboka napisałem artykuł, w którym nie tylko opisuję moją podróż i udział w Rajdzie, ale przy okazji dzielę się spostrzeżeniami z perspektywy dwóch lat użytkowania Harleya.
Popularność elektryków
Pojazdy elektryczne zmartwychwstały i stają się coraz bardziej popularne. Niewielu pamięta, że w początkach XX wieku konkurencja była zażarta, a konstrukcje elektryczne i spalinowe szły w swoim rozwoju łeb w łeb, nawet z lekką przewagą tych pierwszych. Np. pierwsze londyńskie taksówki były elektryczne i cała ich flota została wprowadzona do użytku już w 1897 roku.
Wraz z poprawiającą się jakością dróg pomiędzy miastami oraz zwiększaniem wydobycia ropy naftowej przewagę zaczęły zyskiwać samochody spalinowe. Przełomem i gwoździem do trumny ówczesnych elektryków było wprowadzenie linii produkcyjnej Forda T. Henry Ford dla swoich konstrukcji wybrał silnik spalinowy i w połączeniu z obniżeniem kosztów dzięki uproszczeniu produkcji, szybko zaczął zdobywać rynek. Niewiele brakło, a sławny model T byłby również samochodem elektrycznym. Jeździło już kilka prototypów samochodów elektrycznych na ramie i podwoziu modelu T. Ford zamówił niklowo-żelazowe ogniwa Edisona. Okazało się jednak, że wysoka rezystancja w tych ogniwach mocno ogranicza ich wykorzystanie w samochodzie. Podmieniono więc baterie na ołowiowo-kwasowe, które były jednak dużo cięższe. Ponadto miało się to odbyć za plecami Henry’iego. Ten wpadł w szał gdy dowiedział się o podmiance. Projekt został zamknięty, a dalszą część historii wszyscy znamy.
Motocykle elektryczne
O ile rozwój samochodów elektrycznych jest coraz bardziej dynamiczny, o tyle w światku motocyklowym idzie to znacznie wolniej. Pojazdy elektryczne powoli rozpychają się w kategoriach motorowerów, natomiast „poważniejsze” motocykle elektryczne możemy policzyć na palcach jednej dłoni pijanego drwala. Mamy KTM Freeride oraz Harley Davidson Livewire. W ubiegłym roku wszedł do nas ze swoją ofertą chiński producent Surron z między innymi wartym uwagi modelem Storm Bee, a dosłownie kilka tygodni temu zaprezentowana została zupełnie nowa marka z przełomową jak się wydaje konstrukcją Stark Future.
W 2022 roku na polskim rynku mają się pojawić amerykańskie motocykle elektryczne Zero oraz nowa marka Harleya– Livewire. W ruchu miejskim pojazd elektryczny deklasuje pojazdy spalinowe w każdym aspekcie. Natomiast opór motocyklistów przed przesiadką na elektryki jest, moim zdaniem, podyktowany specyfiką tego rynku – w naszych warunkach motocykl to hobby, i to sezonowe. Jednoślad użytkowy to skuter wykorzystywany przez wszelkiej maści dostawców. Motocykl ma dostarczać wrażeń, a dźwięk silnika jest jednym z kluczowych punktów, na skreślenie którego wielu nie chce się zgodzić. Sytuacja może się zmienić, bo w elektryki chcą wejść japońscy producenci motocykli. W 2019 roku powstało konsorcjum, które ma opracować jednolity standard wymienialnych akumulatorów dla motocykli elektrycznych. W projekcie uczestniczą Honda, Kawasaki, Suzuki oraz Yamaha. MotoPomocni pisali o tym tutaj.
Livewire
Pierwszym dużym motocyklem elektrycznym powszechnie znanej marki, który niemal znikąd pojawił się na rynku, jest Harley Davidson Livewire. Co ciekawe pierwsze prototypy pojawiły się już ponad pięć lat temu, a potem Livewire wystąpił w filmie Avengers: Age of Ultron. Jednak przez wiele lat nic więcej się nie działo. Dopiero na rok przed premierą stał się bohaterem kolejnej wycieczki Ewan’a McGregor’a oraz Charley’a Boorman’a, w której właśnie na Livewire’ach w serii Long Way Up przemierzyli Amerykę Południową oraz Środkową. Pomimo tych wydarzeń motocykl jakoś nie wpisał się w świadomość motocyklistów i jego premiera była sporym zaskoczeniem. Nie tylko dlatego, że na wprowadzenie elektryka zdecydował się duży i znany producent, ale też że był to Harley, który raczej nie jest kojarzony z innowacyjnością.
Motocykl spotkał się z przychylnością recenzentów. Zachwycony był nim między innymi Simpson w swojej recenzji w „Świecie Motocykli”. Został jednak odrzucony przez brać motocyklową z powodu opisanego wyżej: nie hałasuje.
Dotychczasowa eksploatacja
Sam byłem wśród tych nielicznych, którzy Livewire’a wyczekiwali. Byłem zachwycony ideą od momentu gdy pokazano prototyp i niecierpliwie czekałem na model produkcyjny. I wreszcie, w 2020 roku, mogłem go dopaść.
Motocykl kupowałem z pełną świadomością jego zalet i wad. Chciałem zwinnego motocykla do jazdy miejskiej i wypadów na pobliski tor. Miejska eksploatacja motocykla elektrycznego to czysta przyjemność. Zwłaszcza, gdy nawija się sporo kilometrów w takiej jeździe. Nie najwyższy moment obrotowy (na poziomie 116 Nm), ale za to dostępny praktycznie zawsze pozwala na bardzo dynamiczne manewry. Co kilka dni wystarczy podpiąć go na noc do gniazdka w garażu i cały czas niewielka dostępność publicznych ładowarek nie stanowi żadnego problemu. W dużych aglomeracjach sporym udogodnieniem jest też możliwość korzystania ze skumulowanych w tym przypadku przywilejów motocykla i pojazdu elektrycznego: możliwość korzystania z buspasów, wjazdu w strefy ograniczonego ruchu czy darmowe parkowanie. Zauważyłem też, że Livewire bardzo szybko potrafi przekonać do siebie sceptyków. Szczególnie w trakcie moich pierwszych sesji na torze, gdy stał w parku maszyn, słyszałem porównania chyba do każdego możliwego sprzętu AGD. Po sesjach, gdy sceptycy widzieli go w akcji lub sami mogli się nim przejechać, ich zdanie na temat motocykla zmieniało się o 180 stopni.
Pomysł na wyprawę
W moim zamyśle, jak już wiecie, Livewire miał być motocyklem miejsko-zabawowym. Do dalszych wypraw służyła mi Africa Twin. Afrykę po pięciu latach użytkowania sprzedałem na początku tego roku i zostałem tylko z elektrykiem. Tak długo nie mogłem zdecydować się jaki kolejny wyprawowy motocykl kupić, że wrzesień i Rajd Latarników zastały mnie z jedynie Livewire’m w garażu. Różne uwarunkowania (pandemia, brak odpowiedniego motocykla, itd.) sprawiły, że był to pierwszy rok bez dłuższej wycieczki motocyklowej i już mnie nosiło. Gdy został ogłoszony Rajd Latarników uznałem, że trudno, jadę, najwyżej wrócę na lawecie pokonany przez brak infrastruktury do ładowania motocykla elektrycznego. Przygotowania do pokonania trasy z Krakowa do Kadyn (tegorocznej bazy rajdu) rozpocząłem od sprawdzenia rozmieszczenia szybkich ładowarek na trasie. W Polsce funkcjonuje już kilka sieci takich ładowarek. Jednak ich ilość i rozmieszczenie pozostawiają wiele do życzenia i na mapie kraju są całe obszary pozbawione dostępu do ładowarek – głównie wschód i południe. Najbardziej rozbudowane sieci to GreenWay, Orlen, NOXO i GoNet. Pomijam ładowarki np. na parkingach galerii handlowych lub w innych pojedynczych punktach, bo są to najczęściej ładowarki Type 2, których Livewire nie obsługuje (pobiera z nich prąd w takim samym tempie jak ze zwykłego gniazdka, co w warunkach przelotu przez niemal całą Polskę mija się z celem). Pozostają mi ładowarki oferujące wtyczki CCS Combo 2. Aplikacją godną polecenia, która pokazuje pozycje największej ilości ładowarek różnych sieci, jest PlugShare. Warto też upewnić się do jakiej sieci konkretna ładowarka należy, gdyż różne sieci mają różną formę rozliczania się za użycie ładowarki. Orlen np. działa na zasadzie kaucji w wysokości 200 złotych, którą pobiera z karty w chwili rozpoczęcia ładowania i zwraca na kartę różnicę… do kilku dni po zakończeniu ładowania. Z drugiej strony ładowarki np. GreenWay pobierają z karty przypisanej do konta w aplikacji konkretną kwotę chwilę po zakończeniu ładowania. Ceny też są zróżnicowane pomiędzy sieciami, a także pomiędzy poszczególnymi złączami w samej ładowarce – różne złącza podają prąd o różnej mocy ładowania. Opłata dotyczy maksymalnej mocy złącza, a nie faktycznej mocy ładowania. W moim przypadku, gdy używam złącza CCS, płacę za moc 40 kWh, pomimo, że rzeczywista moc ładowania to 18 kWh. Drugim istotnym czynnikiem na długiej trasie jest miejsce, w jakim ładowarka się znajduje. Nie wszystkie są w ogólnie dostępnych miejscach. Część ładowarek znajduje się np. na placach dealerów samochodowych i gdy dotrzemy na miejsce poza godzinami funkcjonowania salonu może się okazać, że od zbawiennej ładowarki oddziela nas zamknięta brama.
Przy użytkowaniu współczesnych samochodów elektrycznych, które już dysponują zasięgami rzędu 400 km opisane problemy nie stanowią wyzwania. Dla motocykla jest to jednak poważny kłopot. Specyfika pracy ogniw w pojazdach elektrycznych jest taka, że radzą sobie bardzo dobrze w warunkach miejskich, gdzie jest dużo przyśpieszania i hamownia. Gorzej gdy jedziemy długi czas ze stałą prędkością. Wtedy bateria rozładowuje się bardzo szybko. W warunkach miejskich Livewire bez problemu wyciąga 170-200 km zasięgu. W trasie wyzwaniem jest zrobienie 130 kilometrów i wymaga to wzbijania się na wyżyny ekodrivingu.
Wybrałem więc punkty, w których będę się ładował, odległe od siebie o 100-120 km. Zabieram też oczywiście własną ładowarkę, która pozwala na korzystanie ze zwykłego gniazdka elektrycznego. Pełny cykl ładowania na takim prądzie to około 10 godzin, ale w razie potrzeby uzyskanie choćby paru kilometrów, których może zabraknąć do szybkiej ładowarki, może być na wagę złota, a do tej pory spotykałem się raczej z życzliwym podejściem i z reguły pozwalano mi ładować motocykl przez noc w miejscach, w których zatrzymywałem się na noclegi w trakcie swoich wcześniejszych – znacznie krótszych – wycieczek Livewire’em.
Przebieg wycieczki
Przyszedł więc czas wyjazdu. Zbieram się nie tak rano jak bym chciał i wyruszam w stronę Kielc. Oczywiście nie obwodnicą. Przez miasto. Dłużej, ale zużyję mniej prądu. Większość odcinka Kraków-Kielce to cały czas droga jednojezdniowa dysponująca jednym pasem ruchu w każdą stronę i sporadycznymi rozszerzeniami pozwalającymi na wyprzedzenie ciężarówek. Dla mnie bomba. Nieregularne tempo i średnia prędkość na poziomie 70 km/h to dobre warunki dla elektryka. W końcu zjazd z obwodnicy Kielc do centrum i podpięcie pod pierwszą ładowarkę. Na razie wszystko zgodnie z planem. Godzinka fajrantu i herbatka na pobliskiej stacji benzynowej.
Kolejny etap to już ekspresówka. Planowane ładowanie przy trasie. Jakieś 70 kilometrów przed Warszawą. Szybka jazda zaczyna potwierdzać teorię i bateria „znika” w oczach. Ustawiam tempomat na 115 km/h. Przewidywany zasięg zaczyna niebezpiecznie zbliżać się do długości trasy przede mną. Co kilkanaście kilometrów redukuję prędkość na tempomacie i docieram do ładowarki z komunikatem „Low Charge” i zasięgiem 8 kilometrów. Godzina przerwy na ochłonięcie i wrzucenie coś na ząb w fast foodzie, na placu którego jest ładowarka.
Z pełną baterią ruszam dalej. Kolejne planowane ładowanie już za Warszawą. Do naszej pięknej stolicy lecę jednak cały czas ekspresówką. W samym mieście GPS też prowadzi mnie szerokimi wielopasmowymi ulicami, na których nie wypada zamulać. Postanawiam na wszelki wypadek doładować się na wylocie z miasta. Trafiam na ładowarkę przy centrum handlowym w Łomiankach. Niestety, wtyczka, której potrzebuję zajęta jest przez teslę. Chciałem nawiązać kontakt z kierowcą, który siedział w aucie i oglądał coś na tablecie, żeby spytać się jak długo jeszcze będzie się ładował. Ten jednak usilnie ignorował moje pukanie w szybkę myśląc zapewne, że będę chciał pożyczyć piątaka na piwo.
Sprawdzam więc GPS. Do następnej ładowarki mam 40 kilometrów i około 50 kilometrów zasięgu. Powinno się udać. Ratuje mnie duże natężenie ruchu, dzięki któremu, podobnie jak na odcinku do Kielc, średnia prędkość jest poniżej 100 km/h. Docieram do ładowarki ponownie z komunikatem „Low Charge”. Zaraz obok znajduje się bardzo przyjemna restauracja, w której spędzam kolejną godzinę.
Czas znów w drogę. Już wiem, że na miejsce dotrę już praktycznie w nocy. No ale, jak to mówią, fizyki nie oszukasz. „Siódemka” na odcinku Płońsk – Mława okazuje się być w budowie. Zwężenia, objazdy i ruch ciężarówek sprawia, że bateria rozładowuje się w bardzo przyzwoitym tempie. W na tyle przyzwoitym, że postanawiam pominąć ładowarkę w Mławie i na ładowanie zjeżdżam już w wieczornej szarówce w Nidzicy mając jeszcze 67 km zasięgu. Zacząłem się zastanawiać czy nie zrobiłem błędu i nie powinienem cisnąć do Ostródy. Uznałem jednak, że jest szansa już bez ładowania dotrzeć do celu i w spokoju ducha zasiadłem do placków ziemniaczanych w sąsiedniej gospodzie. Jak już pewnie zwróciliście uwagę z reguły ładowarki przy drogach krajowych usytuowane są w bezpośrednim sąsiedztwie różnych jadłodajni. Biorąc pod uwagę czas potrzebny na naładowanie baterii jest to niewątpliwa zaleta i z pewnością nie zbieg okoliczności.
Ruszam pełen optymizmu. Pomimo już całkowitego mroku i zacinającego deszczu. Optymizm zaczyna powoli ulatywać jeszcze przed Ostródą, bo znów jestem na ekspresówce i zasięg zaczyna „uciekać” dużo szybciej niż na poprzednim odcinku. Wiem już, że do Kadyn nie dojadę i będę musiał się jeszcze podładować w Elblągu. Za Ostródą zasięg zrównał się z odległością do Elbląga. Ponownie redukuję co jakiś czas prędkość na tempomacie zatrzymując się na 80 km/h. Snuję się tak, wyprzedzany przez ochlapujące mnie wodą ciężarówki i zastanawiam się po co mi to było?
Do Elbląga docieram z komunikatem „Low Charge”, a przede mną jeszcze przejazd przez praktycznie całe miasto. Pocieszam się, że jak przyjdzie do pchania to przynajmniej będę mógł skorzystać z chodnika, a nie z pobocza trasy szybkiego ruchu. Odnajduję ładowarkę przy powoli zamykającym się już centrum handlowym. Zbliża się dziesiąta wieczorem. Do prądu podpinam się z trzema procentami baterii i pięcioma kilometrami zasięgu.
Długa jazda w zimnym deszczu sprawiła, że muszę skorzystać z toalety. Pani z informacji centrum handlowego pozwala mi wejść do toalet pomimo tego, że drzwi do nich są już zastawione takim samochodzikiem, który buja się po wrzuceniu monety. Odpycham to urządzenie tak by stworzyć wystarczającą lukę do przeciśnięcia się i dostaję się do toalet. Chwilę potem z krzykiem wpada pan z serwisu sprzątającego. Widząc motocyklowe przeciwdeszczówki i kask trochę się uspokaja. Gdy wychodzę przepraszam go i mówię, że pani z informacji pozwoliła mi skorzystać. Pan sprzątający też już spokojniej usprawiedliwia się, że myślał, że to jakiś bezdomny szykuje się do nocowania. Czuję, że mój wygląd po ponad 12 godzinach w trasie usprawiedliwiał taki osąd.
Na ładowarce spędzam około 20 minut, tyle by zyskać zasięg pozwalający dojechać już do hotelu i około 30 minut później moja epopeja dobiega końca.
Rajd
Następny dzień spędzam na zwiedzaniu okolicy. Na piechotę. W międzyczasie bardzo miłe panie z recepcji pozwalają podpiąć się do hotelowego prądu przy garażach i Livewire już spokojnie i powolutku odzyskuje siły na rajd. Jeszcze tylko rejestracja i odebranie numeru startowego oraz szkolenie z pierwszej pomocy, które warto odświeżać przy każdej nadarzającej się okazji. Dopytuję się również o długość trasy asfaltowej. Dla mnie to dość istotna informacja. Mariusz Tiahnybok nie potwierdził i nie zaprzeczył, że trasa ma 160 do 200 km. Powinienem dać radę.
Nadszedł ten dzień. Mój pierwszy Rajd Latarników. Wyruszam na trasę i niemal natychmiast zatrzymuje mnie policja. Szybko okazuje się, że to element rajdu. Mam jednak nadzieję, że wyniku testu nie będą sprawdzać od razu. Sama trasa rajdu była bardzo ciekawa, a kolejnym punktom kontrolnym towarzyszyła raczej atmosfera współpracy niż rywalizacji. Na jednym z punktów kontrolnych kilku lokalnych uczestników szybko orientuje się w dalszym przebiegu trasy i potwierdzają mi, że będziemy przejeżdżać przez Elbląg. Bardzo mi to pasowało, bo oznaczało, że nie będę musiał nadrabiać drogi i tym samym tracić punktów, żeby się naładować. Do ładowarki docieram z zapasem 42 kilometrów odprowadzony do niej przez tych samych lokalnych motocyklistów, którzy wcześniej zorientowali się w przebiegu trasy rajdu. Dzięki chłopaki i pozdrawiam!
Dalszy przebieg rajdu był równie ciekawy, chociaż twardo zestrojone zawieszenie Livewire’a oraz moje zęby nie były zachwycone odcinkami prowadzącymi po „kocich łbach” oraz betonowych płytach. Okazało się też, że podładowanie się w Elblągu było bardzo pożądane, bo na metę dojeżdżam praktycznie na „rezerwie”. Trasa miała dużo więcej niż 200 kilometrów.
Livewire znów dostaje hotelową kroplówkę, a ja idę na imprezę. Pozdrawiam wszystkich uczestników rajdu i gratuluję zwycięzcom!
Powrót
Droga powrotna okazuje się już być dużo spokojniejsza. Dzięki nabytemu doświadczeniu korzystam z czterech ładowarek, zamiast pięciu. Optymalną prędkością ustawioną na tempomacie na szybszych odcinkach okazuje się być 95 km/h. Ani razu nie zobaczyłem też komunikatu o „rezerwie”.
Ostatnia ładowarka w Kielcach okazuje się być jednak zajęta. Tu już nie mam wyboru. Muszę czekać. Pan z audi e-tron okazuje się jednak być dużo sympatyczniejszy od pana z tesli. Postanawia skrócić swoje ładowanie, żebym ja nie musiał długo czekać, a w międzyczasie ucięliśmy sobie długą pogawędkę na temat przyszłości pojazdów elektrycznych, bo pan okazał się być wielkim fanem takowych.
Podsumowanie wycieczki
Na rajd wybrałem się elektrykiem z braku alternatywy i potrzeby zrobienia sobie w końcu dłuższej wycieczki motocyklowej. Szczerze mówiąc spodziewałem się większych kłopotów z zasięgiem, ale i tak nie polecam. O ile jako motocykla miejskiego Livewire’a bym nie oddał ani nie zamienił się na żaden inny, to dalsza podróż motocyklem elektrycznym w polskich warunkach jest wycieńczająca. Zarówno fizycznie – przez swoją długość, oraz psychicznie – przez niepewność zasięgu czy dostępności ładowarki. Szybkie ładowarki nie są też wcale tanie. Jedno ładowanie kosztowało mnie średnio 30 złotych. Dziesięć w sumie postojów na ładowarkach (dziewięć w trasie i jeden w trakcie rajdu) daje mniej więcej 300 złotych.
Przyszłość motocykli elektrycznych
Na elektryki jesteśmy skazani. Czy tego chcemy czy nie. O ile sam silnik elektryczny praktycznie nie ma wad i przewyższa silnik spalinowy zarówno w wydajności jak i w żywotności, to problematyczne obecnie jest przechowywanie potrzebnego prądu. Akumulatory mają niską gęstość energii. Wodór jest mało wydajny (produkcja i przechowywanie), a innych pomysłów chwilowo brak. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że i tak będziemy musieli się przesiąść wcześniej niż później, rozwój w tej materii będzie tylko przyśpieszał. Jak wspomniałem na początku, najwięksi producenci motocykli już pracują nad wspólnym systemem wymiennych baterii. Trwają też intensywne prace nad nowymi typami akumulatorów o dużo większej gęstości przechowywanej energii i szybszym ładowaniu. Pozostaje jeszcze pytanie skąd ten prąd brać. Kraje skandynawskie mają czystą energię z elektrowni wodnych. Francuzi mają elektrownie atomowe. My zostaliśmy z węglem. Z drugiej strony dynamicznie rozwija się rynek małych siłowni przydomowych opartych głównie na fotowoltaice. Przyszłość z pewnością będzie ciekawa.
